EL TÚNEL DE L’ARGENTERA, 4 QUILÒMETRES D’HISTÒRIA SOTA LA SERRA
El túnel de l’Argentera, de 4.044 metres, va ser el túnel ferroviari més llarg de l’Estat quan es va acabar, el març de 1890. Travessa la serra de l’Argentera entre les estacions de Duesaigües i l’Argentera, al Baix Camp, i del Pradell, al Priorat. La serra fa de frontera entre les dues comarques i separa les conques del Francolí i de l’Ebre.
L’obra va costar 4.945.650,41 pessetes, gairebé cinc milions, i catorze vides. Maristany va comptabilitzar 31 accidents, amb 14 morts i 177 ferits, i en el seu tractat en recull els noms, les dates i les causes. Hi van treballar uns cinc-cents homes, que en tres anys van sumar 662.067 jornals, i els pobles de la zona van veure créixer de cop la seva població. El túnel es va obrir el 1890, amb la posada en servei del tram de ferrocarril entre Reus i Marçà-Falset.
Una línia per unir Madrid i Barcelona
El túnel era la peça clau d’un projecte ambiciós, una línia directa entre Madrid i Barcelona per Saragossa, Casp i Reus, alternativa a la que passava per Lleida. La serra de l’Argentera era l’obstacle més gran entre la vall de l’Ebre i el Camp de Tarragona.
La línia va avançar a poc a poc. El 1884 va arribar a Reus des de Roda de Berà, el 1890 el túnel la va portar fins a Marçà-Falset, el 1891 a Móra la Nova i el 1894 a la Puebla de Híjar, on enllaçava amb Saragossa. El 1902 l’exprés de MZA feia el viatge de Saragossa a Barcelona en set hores i mitja (Memòria ferroviària de Tarragona).
Avui per la línia ja no hi passen trens de llarg recorregut, però continua oberta. La recorren trens regionals entre Barcelona, Móra, Riba-roja, Casp i Saragossa, i alguns de mercaderies. Cada dia, els viatgers travessen la serra en pocs minuts sense saber gaire res de tot el que amaga aquella foscor.
El constructor
L’enginyer que va acabar el túnel va ser Eduard Maristany i Gibert (Barcelona, 1855 · 1941), d’una família lligada al ferrocarril. El seu avi, Manuel Gibert i Sans, havia presidit el ferrocarril de Barcelona a Mataró i el de Barcelona a França per Figueres (ASIHF).
Maristany era enginyer en cap de construcció i estudi de noves línies de la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França. El 1898 aquesta empresa es va integrar a la Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant (MZA). Maristany en va ser director general entre el 1908 i el 1934.
Va ser també l’impulsor de la nova estació de França de Barcelona. El 1918 el rei Alfons XIII li va concedir el títol de marquès de l’Argentera, en reconeixement a l’obra del túnel. Per això l’avinguda on s’alça l’estació de França es diu avinguda del Marquès de l’Argentera.
La perforació va topar amb moltes dificultats. La més coneguda és una cova sota mateix del traçat, que va obligar a construir un pont dins del túnel. Amb tota aquesta experiència, Maristany va escriure El túnel de la Argentera. Tratado de construcción de túneles, publicat el 1891 i el 1892 en quatre volums de text i tres de làmines. Es va traduir a diversos idiomes i va esdevenir una referència en la construcció de túnels.
Les estacions
A cada banda de la serra es va construir una estació, totes dues lluny dels pobles. Van entrar en servei el 1890, amb el tram de Reus a Marçà-Falset.
Estació de Duesaigües i l’Argentera. Es troba entre els dos pobles, més a prop de Duesaigües, uns metres per sobre de la carretera de l’Argentera. S’hi arriba per una escalinata que puja fins a l’edifici de viatgers.
Estació del Pradell. Es troba al vessant de ponent de la serra, ja al Priorat, enmig del no-res. És a 1,3 km de la Torre de Fontaubella i a 4 km del Pradell de la Teixeta. L’edifici de viatgers està tapiat, i en una paret hi ha una placa del 1983 en honor d’Eduard Maristany.
Els viaductes dels Masos i d’Enseula
A banda i banda de Duesaigües, abans de la boca de llevant del túnel, la via salva dos barrancs amb dos viaductes de pedra aixecats el 1889, mentre es perforava el túnel. Són dels exemples més bonics de l’enginyeria civil del ferrocarril a Catalunya, i el museu de la ciència i de la tècnica de Terrassa inclou el dels Masos entre els seus elements de patrimoni industrial (MNACTEC).
Tots dos combinen dos materials. Els angles i els pilars són de carreus de pedra, i els murs i les voltes són de maons vermellosos, que donen als ponts el seu color càlid.
| Viaducte | Llargada | Alçada màxima | Arcs | Traçat |
|---|---|---|---|---|
| Dels Masos | 218 m | 36 m | 14 | En corba |
| D’Enseula | 151 m | 34 m | 9 | Recte |
El viaducte dels Masos és el més conegut. Travessa el barranc dels Masos a la sortida de Duesaigües, al costat de la carretera T-313, i ho fa en una corba elegant que es veu de lluny. Els seus catorze arcs són de mig punt, lleugerament rebaixats.
Durant la Batalla de l’Ebre la línia era vital per portar soldats i material al front, i l’aviació franquista va bombardejar Duesaigües per tallar-la. A la tardor de 1938, a la fi de la batalla, l’exèrcit republicà va volar els arcs centrals del viaducte. Després de la guerra es van refer amb formigó, i la cicatriu blanquinosa encara es distingeix enmig de la pedra i el maó.
El viaducte d’Enseula, conegut també com el Pont Petit, és més curt i recte, amb nou arcs. Es troba a ponent de Duesaigües, tocant al camp de futbol. És el que visitem a les rutes de Senderisme en Tren, perquè és el més proper a l’estació.
La boca est
Les vies s’endinsen sota la serra poc abans d’arribar a l’Argentera. El conjunt té dues parts, el túnel número 73, de 4.044 metres, i el fals túnel número 72, de 410 metres, separats per les Dues Boques.
Abans d’aquest traçat es van estudiar alternatives molt diferents. El 1881 es va proposar un túnel de 7.700 metres entre Capçanes i Pratdip, i el 1882 i el 1884 es van estudiar passos pel coll de la Teixeta i pel coll d’Alforja. Finalment la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona va començar a perforar el 27 d’octubre de 1883.
En quatre anys aquella empresa només va excavar 659 metres. Els problemes tècnics i financers van fer que l’Estat rescindís el contracte el 1887 i passés la concessió a la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França. Maristany va dirigir les obres des de l’abril de 1887 fins al març de 1890 (Suriol, 2008).
El túnel és gairebé tot recte, amb 3.908 metres sense cap corba. La boca del Pradell és a 349,63 metres d’altitud i la de l’Argentera a 308,98. Des del Pradell la via és plana durant 1.150 metres i després baixa amb un pendent de l’1,5 % fins a l’Argentera.
Maristany va adaptar el sistema de perforació a cada tipus de roca. Del Pradell a l’Argentera va trobar aquesta successió.
| Roca | Metres |
|---|---|
| Calcària tova | 1.210 |
| Gres vermell | 315 |
| Esquistos | 330 |
| Granit dur | 2.185 |
Com es va perforar
Al túnel de l’Argentera hi van conviure la tradició i la modernitat. Al front de l’excavació treballaven barrinadors, picadors i carregadors, mentre que el vapor de les calderes de carbó movia compressors, ventiladors, elevadors i dinamos.
Primer s’obria una galeria d’avançament de 6 m², després s’ampliava fins a la secció completa de 35 m² i finalment es revestia. Les barrines feien forats a la roca, s’hi col·locaven petards de dinamita, encara poc usada a l’Estat, i es feien esclatar amb un sistema elèctric. Cavalls i mules arrossegaven les vagonetes de runa per una via provisional fins a les boques.
Les perforadores mecàniques eren del tipus Ferroux, les mateixes que s’havien fet servir al túnel del Sant Gotthard. Cada carro duia sis barrines mogudes per aire comprimit, i avançava uns 72 metres al mes, el doble que la perforació manual. S’espatllaven tan sovint que calia un taller de reparació a peu d’obra.
L’aigua va ser un altre maldecap. Als pous 3 i 4, a uns cent metres de fondària, calia bombar fins a 300 m³ d’aigua al dia amb bombes de vapor de La Maquinista Terrestre y Marítima. Per controlar la despesa d’oli de les làmpades, Maristany donava a cada obrer 25 cèntims al dia, el que costava l’oli de deu hores de feina. Si en gastava més, ho pagava de la seva butxaca.
La boca oest i les Dues Boques
A prop de la Torre de Fontaubella, uns metres al sud del camí, hi ha la sortida oest del túnel, entre la vegetació i protegida per una tanca metàl·lica. S’hi nota la característica olor ferroviària. Va ser el túnel més llarg de la península fins al 1957, quan es va acabar el del Padornelo, de prop de sis quilòmetres, a la línia de Zamora a Ourense.
A pocs metres comença el fals túnel número 72, de 410 metres, que surt a prop de l’estació del Pradell. Es va construir com un gran mur de contenció. El terreny argilós de la boca del Pradell s’esllavissava, i entre el gener i l’agost de 1889 se’n van haver de retirar 146.000 m³. Tenia doble via perquè, segons Maristany, servís d’apartador per reparar trens. Com veurem més endavant, la guerra li va donar un ús ben diferent.
La torre d’observació i el punt de calat
A prop del Portell del Peiró, 190 metres al nord (UTM 322825, 4556058), hi ha les restes de la torre d’observació del túnel. És una construcció rodona de pedra que avui fan servir els caçadors. Segons el tractat de Maristany, aquests observatoris servien per comprovar el traçat i com a refugi quan feia mal temps.
En aquesta collada el túnel assoleix el calat màxim, és a dir, el gruix més gran de roca al damunt, de 317,34 metres. Gairebé sota els nostres peus (UTM 322757, 4556029) és on es van trobar els dos fronts de perforació. La Ilustració Catalana en va donar la notícia el 15 d’abril de 1890, a la pàgina 99. La trobada es va produir a 2.100 metres de la boca de l’Argentera i a 1.940 de la del Pradell, tal com estava previst.
Els pous de ventilació
La fondària fa pujar la temperatura dins d’un túnel. Al de Sant Gotthard, a Suïssa, la calor havia causat morts entre els treballadors. Per evitar-ho, Maristany va projectar sis pous que connectaven el túnel amb l’exterior, i que a l’Argentera anomenen els «respiraderos». La temperatura a l’interior va oscil·lar entre 16 i 24 °C.
Tots els pous tenen una boca de 2 per 4 metres, excepte el 5, que fa 1,5 per 3, i estaven revestits de maons. Els pous 3 i 4 també van servir per atacar el túnel cap a les dues boques i per treure aigua i runa. Les vagonetes pujaven amb politges accionades per màquines de vapor, que també baixaven i pujaven els treballadors.
| Pou | Situació | Altitud (m) | Fondària (m) | UTM X | UTM Y |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Barranc de Comes Joanes, a l’alçada del Mas del Marquet, prop de la boca oest | 380 | 44 | 321005 | 4555744 |
| 2 | Barranc de Comes Joanes, prop del Mas de Ràfols | 406 | 70 | 321433 | 4555819 |
| 3 | Casetes de l’Estació | 466 | 129 | 322241 | 4555957 |
| 4 | Pla dels Pous, al camí del Portell del Peiró | 440 | 106 | 323477 | 4556171 |
| 5 | 400 m camí amunt des de l’Argentera | 389 | 58 | 324064 | 4556272 |
| 6 | Barri de la Quadra de l’Argentera, prop de la boca est | 341 | 38 | 324487 | 4556345 |
El pou 4 té una base quadrada de maons que ha perdut bona part de l’arrebossat. Si hi pugem des de l’Argentera, veurem al costat del camí les roques que se’n van treure, i una vintena de metres a l’est, el granit extret. Al voltant hi ha ruïnes dels edificis que allotjaven les màquines de vapor. El pou 4 era el cor de l’obra. Aquí hi havia la sala de calderes i de màquines, amb els compressors que alimentaven les perforadores Ferroux i les dinamos de l’enllumenat elèctric.
El pou 5 queda amagat. A 400 metres de l’inici del camí del Portell del Peiró des de l’Argentera, un corriol a la dreta (UTM 324075, 4556182) hi porta en dos o tres minuts.
El pou 6 és el més accessible, a pocs metres al nord de l’Argentera, en una clariana a prop del barri de la Quadra.
A prop del camí, al peu d’un marge, hi ha també el Polvorí, l’entrada d’una mina on es guardava la dinamita de les obres.
El barranc de Comes Joanes i la Cova del Túnel
A prop de la Torre de Fontaubella surt una pista de serveis que puja pel barranc de Comes Joanes cap a la serra. Es va obrir per arribar a les Casetes de l’Estació, on hi havia el pou d’extracció número 3. En alguns trams la llera està cimentada.
Quan la perforació des del Pradell anava pels 600 metres, va aparèixer sota les vies una cova de 8 o 9 metres de fondària. Per continuar amb seguretat, es va haver de construir un pont interior sostingut per molts pilars. Els trams cimentats de la llera es van fer per evitar que l’aigua s’escolés cap al túnel.
La cova encara existeix i es coneix com la Cova del Túnel. La van descriure per primer cop el 1981 membres del GES del CMB, i només la poden visitar espeleòlegs. L’accés és des de dins del túnel, a 200 metres del pou 2 en direcció a l’Argentera, on cal baixar amb corda. Fa 58 metres de recorregut, i s’hi veuen encara els pilars i el mur que sostenen la via.
Les Casetes de l’Estació
La pista de Comes Joanes acaba a les Casetes de l’Estació, unes construccions en ruïnes i mig engolides per la vegetació. Com que els pobles quedaven lluny, l’obra tenia casernes per als treballadors, magatzems per al carbó, la dinamita i l’oli, un taller i un hospital de campanya per als accidents.
L’enllumenat elèctric va ser una de les novetats de l’obra. Al túnel del Guadarrama, el 1862, ja s’havien fet servir llums d’arc alimentats amb piles. A l’Argentera, en canvi, s’hi van posar dinamos. A la central del pou 4 hi havia quatre dinamos Gramme L5, construïdes a Barcelona, dues en marxa i dues de reserva. Alimentaven deu làmpades d’arc voltaic Puydt, sobretot als pous 3 i 4. Per arribar al pou 3, el cable havia de passar per damunt del Portell del Peiró, i en total la xarxa feia uns 11 quilòmetres (Alayo i Suriol, 2008).
Aquí es troba també el pou 3, de 129 metres, el més fondo de tots.
L’hospital de sang del fals túnel
El 25 de juliol de 1938 va començar la Batalla de l’Ebre, una de les més cruentes i decisives de la Guerra Civil. La línia de Reus a Móra va ser clau per moure tropes i material, i també per evacuar ferits i malalts. El XV Cos d’Exèrcit hi va muntar dos punts d’evacuació, un a l’estació dels Guiamets, més a prop del front, i un altre al Pradell. Totes dues estacions tenien túnels a prop, on es van instal·lar trens hospital.
Els moviments dels trens els va ordenar Joaquín d’Harcourt, que dirigia el servei quirúrgic republicà. El tren hospital número 12 va estar quatre dies al Pradell i, del 29 de juliol al 7 d’agost, als Guiamets, més a prop del front. Al Pradell s’hi va quedar el número 20 fins al 16 de setembre, amb vagó quiròfan. Cada tren tenia quiròfan, lliteres, menjador i cuina, i a més del capità metge hi treballaven infermeres voluntàries dels pobles, com Leonor Sabaté, de la Torre de Fontaubella.
Tot i portar creus vermelles pintades al sostre, els trens hospital eren objectiu de l’aviació franquista. Al Pradell, de dia el tren s’amagava dins del túnel. De nit sortia a l’aire lliure, per deixar pas a altres trens i perquè els ferits respiressin aire fresc.
Molts ferits arribaven morts. El metge en cap del tren signava un certificat de defunció per a l’alcalde, i els soldats s’enterraven en fosses comunes. Entre la Torre de Fontaubella i els Guiamets se’n van expedir 211, i 191 dels morts tenen nom i cognoms. Els pitjors dies van ser del 29 de juliol al 4 d’agost, durant l’ofensiva cap a Gandesa, amb 111 certificats. Un veí de la Torre, Josep Rofes, recordava que les ambulàncies «no paraven amunt i avall».
Hi ha fosses comunes al cementiri de la Torre de Fontaubella i dues més a tocar de l’estació. La del Mas d’en Rafel, a mà esquerra en direcció al Pradell, guarda uns 85 soldats republicans, avui enmig de vinyes de propietat privada (Sabaté, No jubilem la memòria).
L’última desfilada de les Brigades Internacionals
Entre la Torre de Fontaubella i l’estació hi ha el Pla de l’Estació, una esplanada que fa de sostre al túnel i que va ser camp de futbol. Durant la batalla els soldats hi feien instrucció i hi organitzaven festes, amb ball i combats de boxa, a les quals convidaven la gent dels pobles.
El 16 d’octubre de 1938 s’hi va fer la darrera desfilada militar de les Brigades Internacionals. Robert Capa va fotografiar els supervivents del batalló Lincoln marxant per la carretera cap al Pla, amb la Mola de Colldejou al fons i el jove comandant Milton Wolff al capdavant.
Nou dies després, la matinada del 25 d’octubre, els brigadistes nord-americans van agafar el tren a Marçà fins a l’Espluga de Francolí. A les Masies, al costat de Poblet, el president Juan Negrín els va acomiadar i els va reconeixer el dret a demanar la ciutadania espanyola quan acabés la guerra. Aquella promesa no es va complir fins al 1996.
Rutes de Senderisme en Tren
La travessa ST110 recorre tot el túnel per fora, entre les estacions de Duesaigües i del Pradell. Aquestes són les rutes que passen per la serra de l’Argentera.
| Ruta | Recorregut | Distància | Desnivell |
|---|---|---|---|
| ST023 | Circular des de Duesaigües al castell d’Escornalbou | 8,1 km | +450 m, −450 m |
| ST067 | De Duesaigües a Capçanes per la serra de l’Argentera, la Mola de Colldejou (100 Cims) i Llaberia | 24,1 km | +1.075 m, −1.150 m |
| ST110 | Travessa del túnel de l’Argentera, de Duesaigües al Pradell | 12 km | +550 m, −440 m |
| ST115 | De Duesaigües al Pradell per la serra de l’Argentera i la Mola de Colldejou (100 Cims) | 15,5 km | +850 m, −775 m |
| ST132 | Circular per la serra del Pradell i l’Argentera des de Duesaigües | 18,2 km | +730 m, −730 m |
Bibliografia
- Maristany, Eduard. El túnel de la Argentera. Tratado de construcción de túneles. Sis volums.
- Revista de Obras Públicas, 1890, números 6 a 24.
- Suñol, Esteve. Llibre de memòries, 1903, pàgines 91 a 113.
- Suriol Castellví, Josep. «El túnel ferroviari de l’Argentera». Actes d’Història de la Ciència i de la Tècnica, nova època, vol. 1, núm. 1, 2008, pàgines 231 a 241.
- Textos para entender la Guerra Civil, sobre el tren hospital i les Brigades Internacionals.
Webgrafia
- Rodalies de Catalunya: horaris, preus, línies oficials
- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC
- Trenscat: completa informació sobre trens catalans
HISTÒRIA I PATRIMONI
- Ajuntament de Pradell de la Teixeta
- Tratado de construcción de túneles. Eduard Maristany (pdf dels 6 vols.)
- Patrimoni Cultural de Catalunya
- Parcs de Catalunya
- Institut Cartogràfic de Catalunya (Vissir. Mapes online)
- Observatori del Paisatge (Generalitat de Catalunya)
- Muntanyes de la Costa Daurada
- Textos para entender la Guerra Civil (llibre amb info sobre el tren hospital i els Brigadistes)
- Speleoindex (ressenya de la Cova del Túnel)
- La Mirada de l’Òliba (Túnel de l’Argentera)
- El Agitador : Una publicación de Bajoaragonesa de Agitación y Propaganda
- Ajuntament de Duesaigües
- Ajuntament de l’Argentera
- Ajuntament de la Torre de Fontaubella
- MNACTEC, Viaducte dels Masos
- Memòria ferroviària de Tarragona, línia Roda, Reus i Móra